【竞争】动力电池包用材聚焦轻量化：钢和铝的竞争？

    动力电池包用材聚焦轻量化：钢和铝的竞争？

12月20日，在中国电动汽车电池包轻量化创新技术及工艺发展论坛上，专家学者与业内技术人员纷纷介绍了在电池包轻量化领域的zui新研发与应用成果。

轻量化机遇业内普遍认为，碳纤维复合材料是电池包箱体的理想用材，该材料不但强度高、成型性强，而且材质极轻，有助于提高电池能量密度，并提高续航里程。

随着汽车节能环保和轻量化发展，电池壳体材料也出现了玻纤增强复合材料、smc片状材料、碳纤维复合材料等多种轻量化的材料选择，但受制于技术和成本等方面的因素，这些材料尚未得到大规模应用。

一位从事电池包材料研究的人士告诉记者，挤压铝由于模具便宜，材料密度低，容易满足电池系统能量密度的补贴要求，因此目前用量较大，成为主流。

2018年，中央政府对新能源汽车的财政补贴进一步退坡，并提升补贴门槛，补贴朝着能量密度提升、续航里程提升、百公里耗电量下降的方向引导。

从电池能量密度角度看，zui低补贴标准为105瓦时/千克，补贴系数为0.6，若高于120瓦时/千克，系数为1.1，高于140瓦时/千克，系数为1.2。

目前，动力电池包多采用铝合金铸造，传统的钢板由于没有轻量化优势，逐渐“失守”市场。

无论是钢板、铝合金还是碳纤维，都将被整车企业重新纳入考察，而成本、安全和续航里程都是它们关心的核心问题。

从材料到zui终产品，铝制包大概要2000块，成本至少是钢的两倍，而一个白车身的价格也才6000-8000左右。

清华大学苏州汽车研究院轻量化技术中心技术经理吴中旺也向21世纪经济报道记者介绍，提升电池能量密度有两种路径，一是增加单体电芯的比能量，二是电池包的结构轻量化，包括新材料的应用、结构优化设计、新工艺集成等方面，提升电池能量密度其实是个系统工程，因此材料不是唯一的变量。

尽管工信部此前发布的《节能与新能源汽车技术路线图》对今后动力电池的能量密度提出了发展目标，但在近期出台的《汽车产业投资管理规定》（下称《规定》或“22号文”）中，对于新增动力电池投资项目，之前意见稿中提到的能量密度要求被取消。

杨智辉表示，在补贴退出后，业内投资将会更为理性，整车企业会综合考虑各方因素，结合市场需求、产品定位，决定采用什么样的电池包解决方案。

对于中高端产品而言，这一块（电池包用铝）并非很大成本，整车说不定都用铝，以形成差异化竞争。

”杨智辉认为，技术指标放开给市场后，中端a1级以下的车用电池包可能会用钢，中端以上将有钢也有铝，甚至其他更轻、更具竞争力的材料。

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